Douglas C-124A Globemaster II

Die Bedeutung der Transportflugzeugkapazität für global agierende Streitkräfte wurde durch die Jahre des zweiten Weltkriegs verdeutlicht. Die zum Teil beispiellosen strategischen Situationen, die der ausbreitende kalte Krieg mit sich brachte, ließen die Wertschätzung eines potent ausgebauten Lufttransports auch nach 1945 weiter steigen. Die „Berliner Luftbrücke“ 1948/49 wurde schlussendlich ein Symbol für den eminenten Wert einer schlag- und somit tragkräftigen Lufttransportflotte.

Auf diese Einsichten und Erfahrungen aufbauend, wurden Ende der Vierzigerjahre neue Konzepte des Großraumtransports erforscht. Die 1949 erstmals geflogene Douglas C-124 Globemaster II war ein besonders erfolgreiches Ergebnis jener Anstrengungen.

Ein Nachweis der Innovationsfreudigkeit jener Tage waren etwa eine hydraulisch absenkbare Laderampe am Bug oder zwei je 3800 Kilo tragende Schwerlastkräne, mit denen die seitlichen Frachttüren beladen werden konnten. Beeindruckende 31.100 Kilogramm Ladung konnte die C-124 maximal in die Luft bringen. Vier Pratt & Wittney R-4360 Motoren, die je 3800 PS leisteten, waren dazu nötig.

Auch andere Kenndaten lassen ahnen, welch eindrucksvollen Riesen die Globemaster II abgegeben haben muss: über 53 Meter Spannweite messen sich mit einer Länge von 39,75 Metern, das Maximalgewicht der Maschine bringt 88,2 Tonnen auf die Waage.

Die folgenden Jahre und Jahrzehnte sah die Globemaster II überall dort im Einsatz, wo die US-Streitkräfte im großen Stil Material anlanden mussten: die C-124 flog im Koreakrieg ebenso wie zehn Jahre später in beziehungsweise nach Vietnam. An diesen wie an anderen Schauplätzen, an denen US-Militär operierte, trug die C-124 zur logistischen Verbindung mit der US-Heimat einen gewichtigen Anteil bei.

In Zeiten des kalten Kriegs wurde die Globemaster-Flotte aber auch für eine spezifische Aufgabe verwendet, zu der anfangs nur sie imstande war: dank ihrer Abmessungen konnte sie die ballistische Mittelstreckenrakete Thor in einem Stück in ihrem Laderaum aufnehmen und transportieren.

Ab 1970 wurden die verbliebenen Maschinen an die ANG weitergegeben, allerdings sollte schon 1974 die letzte C-124 Globemaster II ausgemustert werden. Insgesamt sind 448 Exemplare gebaut und an die US Air Force ausgeliefert worden.

Mein Exemplar zeigt eine C-124A der 3rd Strategic Support Squadron, die mit ihrem auffallenden Farbenkleid wohl zu einer der attraktivsten Globemaster II zählen darf. Als Referenz konnte ich dabei auf das qualitätvolle Filmmaterial des 50er Jahre Streifens „Strategic Air Command“ zurückgreifen, der ja für eine interessante Bandbreite an Flugzeugen erstklassiges Bildmaterial bietet. Die Flug- wie Bodenaufnahmen von B-36 Peacemaker oder der B-47 Stratojet dieses Films sind ja nicht ohne Grund Legende. Ich darf den Streifen hiermit jedem wärmstens ans Herz legen, der sich für derlei Fluggerät begeistert!

Schön ist übrigens daran auch, dass mit James Stewart nicht nur eine der erstaunlichsten Schauspielerpersönlichkeiten des US-Films die Hauptrolle übernimmt, sondern dass er auch als ehemaliger USAAF Bomberpilot sozusagen weiß, wovon er spricht.

Aber zurück zum Modell: die Decals stammen von Caracal. Ich kann diese aus zwei Gründen empfehlen: zum einen lassen sie sich problemlos verarbeiten, sind mit Qualität gefertigt und bieten die Wahl von immerhin elf attraktiven Varianten der Globemaster in US Air Force- und ANG Markierungen, zum anderen wird auf diese Weise auch die Misere mit den Decals von Roden behoben. Ich möchte es auf eine kurze Formel bringen und diese auch nicht weiter erläutern: die dem Bausatz beiliegenden Schiebebilder sind einfach nicht verwendbar.

Das Urteil über die Bausatzteile fällt da hingegen milder aus. Passgenauigkeit wie formale Stimmigkeit sind gut, notwendige Spachtel- wie Schleifarbeiten halten sich im Rahmen dessen, was man bei einem „short run“ Bausatz der gehobenen Klasse erwarten darf.

Eine eklatante Ausnahme bieten allerdings die Motorgondeln, an deren zusammengeklebter Rohform schlussendlich ein mehrerer Millimeter breiter Spalt für Unmut sorgt. Ich will aber nicht ausschließen, dass der Fehler bei mir liegt und ein besonnenerer Modellbauer ein glattes Zusammenfallen der Teile zuwege gebracht hätte. Zumindest als „tricky“ muss man diesen Bauabschnitt aber bezeichnen, er erfordert jedenfalls besondere Sorgsamkeit – und in meinem Fall eine Menge Spachtelmaterial.

Das Äußere des Modells wurde noch mit selbstgezogenen Antennen und einer Verkabelung der Fahrwerke ergänzt. Der Hauptteil meiner Detailierung wurde allerdings durch die Lackierarbeit geleistet. Auf ein kleines Detail bin ich gleichsam stolz: die drei je zweiteiligen Scheibenwischer wurden aus Ätzteil-Resten aufgebaut – sie sind sicher das Kleinste, das meine Pinzette je erfolgreich bewegt hat!

Maschinen wie die C-124 mit ihrer zeittypischen NMF-Lackierung sind eine schöne Spielwiese für das Erproben von Metallfarben. Wie fast immer in so einem Fall habe ich zum Sortiment von Alclad II gegriffen. In mehreren Arbeitsgängen wurde mit wechselndem Abkleben und Sprayen eine vorbildnah möglichst vielfältige Metallhaut imitiert. Das Orange des „Dayglow“ stammt von Gunze.

Abschließend darf ich sagen, dass ich persönlich diesen Bau sehr genossen habe und das Ergebnis als eine sicherlich nicht „perfekte“, aber für mich gelungene Annäherung an das variantenreiche Erscheinungsbild einer Metallhaut auf großer Fläche halte.

Ob das wirklich Große im wirklich Kleinen glaubhaft darzustellen ist? Ich weiß es nicht, aber der 144er Maßstab wird mich wiedersehen!

© Modell, Bilder und Text: Roland Sachsenhofer