Das Jagdflugzeug der Fleet Air Arm

Fairey Fulmar: Altes …

Jedes Trägerflugzeug, das über den Weiten der Ozeane operieren soll, ist darauf angewiesen, den eigenen Flugzeugträger in diesen Weiten nach stundenlangem Flug wieder zu finden. Für diese vitale Aufgabe schien bis Ende der Dreißigerjahre eine Zweimann-Besatzung eine unbedingte Forderung zu sein. Das zweite Besatzungsmitglied war für die sichere Navigation zuständig, eine anspruchsvolle Aufgabe, die in der FAA übrigens nicht von einem Navigationsoffizier, sondern von einem TAG (Telegraphist Air Gunner) erledigt wurde. Nachdem noch vor Beginn des Krieges erstmals Anflugfunkfeuer (homing beacon) Verbreitung fanden, konnte man auf den zweiten Mann verzichten oder für andere Aufgaben einsetzen. Für die konstruktive Auslegung der Fulmar kam diese Entwicklungen allerdings zu spät.

Die Wahrscheinlichkeit einer Begegnung mit feindlichen Flugzeugen wurde bei den Einsätzen über See als so gering eingeschätzt, dass man im Unterschied zur Blackburn Skua oder der geschützturmbewehrten Blackburn Roc bei der Fairey Fulmar keine Abwehrwaffen mehr eingebaut hat.

 

… und Neues

Andere Elemente der Fulmar waren dagegen zukunftsweisend: als aerodynamisch hervorragend durchgeformter Tiefdecker mit einer als eindrucksvoll wahrgenommenen Bewaffnung von acht 7,7 mm Maschinengewehren ausgestattet, repräsentierte die neue Konstruktion den Stand der Entwicklungen im zeitgenössischen Jagdflugzeugbau. Führt man sich vor Augen, dass die Fulmar Muster wie den Doppeldecker Sea Gladiator oder die langsame Skua ablösen sollte, wird deutlich, welchen leistungstechnischen Sprung dieser neue Bordjäger für die seit Jahren am schmalen Finanztropf gehaltene Fleet Air Arm bedeutete.

Der Prototyp der Fulmar war 1937 zum ersten Mal in die Luft gebracht worden, drei Jahre später, im Juni 1940, konnten die ersten Serienmaschinen an die Fleet Air Arm ausgeliefert werden. Die erste Einsatzstaffel, die den neuen Jäger in den Einsatz bringen sollte, war die Staffel 806, die noch im selben Sommer an Bord des Trägers HMS Illustrious verlegte.

Mit 14,12 m Spannweite und einer Länge von 12,27 Metern war die Fairey Fulmar ein großes, mit viereinhalb Tonnen Gewicht für ein Trägerflugzeug auch ein relativ schweres Flugzeug. Die 1.300 PS des R&R Merlin VIII (bei der Mk.I) beziehungsweise Merlin XXX (ab der Mk.II) verliehen dem Jagdflugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von rund 450 km/h. Steigleistung und Wendigkeit lagen jedoch hinter den Werten, die einsitzige landgestützte Jagdflugzeuge erreichten. Mit einer Ausdauer von fünf Stunden Flugzeit und der doppelten Menge an Munition, die eine Hurricane oder eine Spitfire aufnehmen konnte, war die Fulmar bestens als Trägerflugzeug qualifiziert. Die Größe der Fulmar bedingte beiklappbare Tragflächen, die in einer sehenswerten Weise entriegelt, gedreht und längs des Rumpfes arretiert werden konnten. Bei den Besatzungen wurde die Fulmar schnell ob ihrer angenehmen Flugeigenschaften und Zuverlässigkeit beliebt, das Bodenpersonal war mit der Wartungsfreundlichkeit und Robustheit der Konstruktion zufrieden

Die Nachteile des durch die zweisitzige Auslegung und der Trägerausrüstung erhöhten Gewichts standen einer erfolgreichen Einsatzgeschichte als Jagdflugzeug jedoch nicht entgegen. So spielten Fulmars der HMS Victorious eine entscheidende Rolle bei der Verfolgung und der Versenkung des Schlachtschiffes Bismarck. Die Fairey Fulmar stand bis 1945 als Bordjäger und Aufklärer sowohl über dem Mittelmeer und Nordafrika als auch zum Schutz der Arktis-Konvois im hohen Norden im Einsatz. Auch im fernen Osten flog die Fulmar bei mehreren FAA Staffeln und bewährten sich so lange sie nicht auf die wendigen „Zeros“ trafen.

Ab 1942 sollte die Fulmar jedoch mehr und mehr von den einsitzigen Träger-Jagdflugzeugen Sea-Hurricane, Sea Spitfire und nun zur Verfügung stehenden US-Mustern ersetzt werden, blieb aber bis Kriegsende in Rollen wie als Nachtjäger, Aufklärer und Trainer im Einsatz. Etwa 600 Fairey Fulmar der Versionen Mk.I, Mk.II und Mk.II NF sind von 1938 bis 1943 produziert worden.

Zu Bausatz und Bauprozess

Der Bausatz von Special Hobby bietet gut gemachte Bauteile in „short run“ Qualität, die, mit etwas Sorgfalt umgesetzt, nach wie vor zu einem ansehnlichen Ergebnis führen können. So angekündigt überrascht es wahrscheinlich nicht, dass so gut wie jedes Bauteil von den Resten der dicken Angussstellen gesäubert und von Fischhaut bereinigt werden muss. Einige Bauteile wie etwa Partien der Fahrwerksstreben habe ich überhaupt gegen selbst fabrizierte Lösungen ausgetauscht. Hier hätte wohl auch eine Versäuberung kein „sauberes“ Bild mehr ergeben.

Generell macht sich hier die Verwendung von Eduards Ätzteilesets für Innen wie Außen bezahlt. Auf den Baufotos kann man nachvollziehen, wo das flache Metall die manchmal recht klobigen oder gar nicht vorhandenen Details der beiden Cockpits verbessern. Die Passgenauigkeit dagegen ist durchgehend recht gut und verursacht quer durch die einzelnen Bauabschnitte keine Sorgen – bis auf eine Ausnahme: der passende, bündige Sitz der beiden Cockpit-Verglasungen muss hart erkämpft werden! Mit entsprechendem Schleifen und Zuschneiden, gefolgt von achtsamen Spachteln, kann man sich einem gültigen und guten Ergebnis aber annähern.

Als ausgezeichnet habe ich dagegen die Qualität der Decals empfunden: hauchdünn und trotzdem stabil, farbecht und präzise gedruckt sind sie eine Freude zu verarbeiten und geben ein überzeugendes Abbild der angestrebten Markierungsvariante.

Jene, die ich gewählt habe, stellt eine Fairey Fulmar Mk.I (N1892) der 809th Squadron FAA dar, wie sie im Dezember 1940 vom Träger HMS Victorious aus eingesetzt worden ist.

Ich werde in absehbarer Zeit wohl nicht widerstehen können, einmal eine Fulmar von Trumpeter zu bauen. Da bin ich jetzt schon auf den Vergleich gespannt: vermutlich wird die Ausgabe aus Fernost komfortabler zu bauen sein, ob sie aber auch den Charme dieses gut gemachten, charaktervollen und stimmigen Bausatzes von Special Hobby aufweisen wird? Daran wage ich zu zweifeln!

© Modell, Bilder und Text: Roland Sachsenhofer