ICM 24030 - Type AG 1910 Paris Taxi

Unten: Der Schachtelinhalt im Überblick

Als Bauanleitung für dieses Auto legt ICM ihre bekannten A4 großen Hefte bei. Gegenüber dem 1/35er Modell benötigt man vier Baustufen mehr, insgesamt derer 56. Dafür reichen 20 Seiten aus. Auf Seite 16 bei Baustufe 46 zeigt die Zeichnung die bereits eingebauten Pedale. Leider ist hier ICM ein Fehler unterlaufen. Keine der Baustufen zeigt den Sitz des Gas- und Bremspedals. Bauteil C16 muss man in den dafür vorgesehenen Schlitz oberhalb der Durchführung der Lenksäule einkleben. Und schon ist nach dem kompletten Zusammenbau auch die Verkehrssicherheit gewährleistet. Die letzte Seite zeigt unser Modell von allen 4 Seiten, mit Farbangaben im Farbsortiment von Revell und Tamiya.

Maßstab: 1/24 ICM Produktseite: 24030 Vertrieb: Glow2B Bezugsquelle: Fachhandel Preis: UVP € 34,99

Der Bausatz:

Bauanleitung:

Bauanleitung in Auszügen

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Oben: Die Klarsichtteile sind schlierenfrei und sauber gespritzt.

Zieht man den Hochglanzstülpkarton von der eigentlichen Schachtel ab und öffnet den mit einer Lasche gesicherten Deckel, erscheint eine wiederver- schließbare Tüte mit den darin enthaltenen Spritzrahmen. Die Glasteile sind wie gewohnt einzeln verpackt, transparent und ohne erkennbare Mängel sehr sauber abgespritzt. Desweiteren sind die 5 Vinylreifen in schwarz ohne Haut und mit einem leichten Profil versehen separat in Folie verpackt. Außer dem Anguss erkennt man weder eine Nahtstelle der Formenhälften oder anderweitige Beschädigungen. Diese sind so gut gefertigt, dass sie ohne weitere Nacharbeit verbaut werden können. Alle auf den Spritzrahmen vorhandenen Plastikbauteile werden für den Bau des Fahrzeuges benötigt und nur eine einzelne aber farbenfrohe Variante ist in rot/gelb vorgesehen. Einzig die Nummernschilder erlauben einen kleinen Unterschied. Wie gewohnt sind die 9 Decals von einwandfreier Qualität. Gleichermaßen präsentieren sich die fünf grauen Spritzrahmen mit den Bauteilen des Taxis. Filigran und ohne erkennbare Fischhaut abgespritzt, zudem mit einer vorbildlichen Reproduktion der Fahrwerksteile nebst kleinen Zweizylinder Motor versehen, versprechen die Plastikteile wenig Nacharbeit bei guter Passung. Die benötigten Auswerfermarken sind wenn möglich, an die Innenseite verlegt und falls sichtbar, demnach leicht zu eliminieren. Die auf dem Rahmen E angebrachten Räder mit 12 Speichen haben ein kleines Ventil und die hinteren davon 6 Verschraubungen für die Trommelbremse. Bei gerade einmal 10-12 PS reicht eine Bremsanlage an der Hinterachse aus. Aber auch 1060 kg wollen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sicher zum Stillstand gebracht werden. Ein interessantes Detail ist das Ersatzrad. Da die Felgen untereinander nicht austauschbar waren, musste der "Kutscher" bei einer Reifenpanne Mantel und Schlauch von der Felge abziehen und komplett neu aufziehen. Die vordere Achse erlaubt dem Model, durch die Konstruktion am Original (nach einem kleinem Umbau) ein Einschlagen der Räder. An den Verschraubungspunkten können Spezialisten noch Schraubenköpfe und Muttern links und rechts am Differenzial anbringen, nach Vorlagen noch einzelne Kabel im Motorraum hinzufügen; was angesichts einer kompletten Verkleidung der Unterseite des Motors wenig Sinn ergibt, sofern man nicht die Motorhaube abnehmbar macht. Diese Verkleidung schützte zum einem den Antriebsstrang samt Ölwanne vom Motor, zum anderen diente sie dem Auffangen von Motoröl. So gut wie kein Motor dieser Epoche war dicht. Keinesfalls kann man auch die Straßen von damals mit den heutigen Verhältnissen vergleichen. Allein die Gesamtkonstruktion gleicht mehr einer Kutsche denn der eines Automobils. Wortwörtlich kann man auch die Kotflügel nennen. Gleichermaßen fuhren Pferdegespanne samt Kutschen und die ersten Autos nebeneinander her. Pragmatisch schützten die "Flügel" über den Reifen die Insassen vor den Hinterlassenschaften der Pferde. Apropos Antriebstrang: es befindet sich zwischen Motor und Differenzial ein Getriebe welches über dem rechts vom Fahrer angebrachten Schaltstock über eine Handkupplung betätigt wurde. Zwei vor dem Fahrer links und rechts montierte Petroleumleuchten müssen dem Modell wie auch dem Original genügen. Den hinter dem Motor angebrachten Kühler finde ich kurios, einen Einfüllstutzen für den Benzintank fand ich nicht. Ich vermute ihn unter der Fahrersitzbank. Sei es drum, dem mir zur Verfügung stehenden Bildern zum Vergleich hat ICM sehr gute Arbeit geleistet und das Model hervorragend umgesetzt.

Vorwort: Auf den ersten, für mich sogar auf den zweiten Blick, erkennt man vermutlich eine Version von Fords erfolgreichem T-Model. Dabei handelt es sich doch um ein ganz anderes Fahrzeug. Von Renault als AG 1 bezeichnet, wurde dieses Fahrzeug vorzugsweise bei zweie Taxigesellschaften zur Personenbeförderung in Paris verwendet. Als "Taxi de la Marne" gingen diese Automobile in die Geschichte ein, da rund 1300 Taxis 6000 französische Soldaten an die Front zur Ersten Schlacht an der Marne fuhren.

Vorbild und Modell: Der Renault Type AG war ein frühes Personenkraftwagenmodell von Renault. 1907 wurde daraus der Renault Type AG-1. Beide wurden auch 8 CV bzw. 8/9 CV im Jahre 1909 bzw. ab 1910 9 CV genannt. Mehrere tausend Exemplare wurden als Taxi eingesetzt. Das Modell löste 1905 den Renault Type Z in der Variante Type Z (b) ab. Varianten stellten der Renault Type AL und der Renault Type AN dar. Nachfolger wurde 1919 der Renault Type FD. Die nationale Zulassungsbehörde erteilte am 26. September 1905 seine Zulassung. Ein wassergekühlter Zweizylindermotor mit 75 mm Bohrung und 120 mm Hub leistete aus 1060 cm³ Hubraum 8 PS. Die Motorleistung wurde über eine Kardanwelle an die Hinterachse geleitet. Die Höchstgeschwindigkeit war je nach Übersetzung mit 34 km/h bis 46 km/h angegeben. Bei einem Radstand von 262 cm und einer Spurweite von 126 cm war das Fahrzeug 360 cm lang, 155 cm breit und 215 cm hoch. Das Fahrgestell wog 540 kg, das Komplettfahrzeug 1050 kg. Die Karosserieversion Landaulet ist überliefert. Das Fahrgestell kostete 5700 Franc. Diese Ausführung erhielt am 18. November 1907 seine Zulassung von der nationalen Zulassungsbehörde. Die Bohrung war auf 80 mm erhöht, sodass sich ein Hubraum von 1206 cm³ ergab. Die Leistung war nun mit 7 PS angegeben. Steuerklasse und Geschwindigkeit blieben unverändert. Der Radstand betrug zunächst 255 cm, ab 1910 253 cm, ab 1911 258 cm und ab 1913 258,5 cm. Die Spurweite maß 132 cm. Das Fahrzeug war zunächst 351 cm lang und ab 1911 oder 1913 375 cm. Die Breite betrug zunächst 155,6 cm, 162,5 cm ab 1910und 160 cm ab 1911 oder 1913. Das Fahrgestell kostete zunächst ebenfalls 5700 Franc. Im Dezember 1907 oder 1909 stieg der Preis auf 5900 Franc und 1913 sank er auf 5600 Franc. Ab 1912 war die Ausführung G 3 für die Taxigesellschaft Compagnie Générale des Voitures à Paris mit Linkslenkung erhältlich. Die Taxis waren üblicherweise als Landaulet karosseriert. Daneben gab es Ausführungen als Limousine, Phaeton, Doppelphaeton und Kastenwagen. Renault gründete im März 1905 die Taxi-Gesellschaft Compagnie Française des Automobiles de Place. Diese Gesellschaft nahm 1905 250 Fahrzeuge, 1906 1000 Fahrzeuge und 1909 erneut 1500 Fahrzeuge ab. Daneben gab es zwei weitere Pariser Taxigesellschaften, die bevorzugt dieses Modell abnahmen. Die Fahrzeuge dieser drei Gesellschaften erhielten unterschiedliche Kennzeichen, die auf G 2 (für die Taxigesellschaft Kermina Métropole), G 3 und G 7 endeten. Von den rund 10.000 Taxis, die 1914 in Paris existierten, waren über 80 % von diesem Modell. Taxi de la Marne: Zu Beginn des Ersten Weltkriegs fuhren rund 1300 dieser Taxis französische Soldaten an die Front zur Ersten Schlacht an der Marne. Daher stammt der Name „Taxi de la Marne“. (Quelle Wikipedia)