Supermarine Spitfire F Mk.VIII

Die Supermarine Spitfire F Mk.VIII

Eigentlich hätte dem besten Pferd im Stall der RAF, der Spitfire Mk.V, eine stark überarbeitete Weiterentwicklung um den neuen Rolls-Royce Merlin Motor der 60er-Baureihe folgen sollen. So befanden sich im Sommer 1941 bereits die HF Mk.VII (als Höhenjäger mit Druckkabine) und die F Mk.VIII als Jagdflugzeug für mittlere Einsatzhöhen in fortgeschrittenem Konstruktions- und Testzustand. Bevor diese neue Spitfire-Generation die Mk.V ablösen konnte, erlebte die RAF aber eine unangenehme Überraschung in Form der brandneuen Focke-Wulf Fw 190, die ab Mitte 1941 in zunehmender Zahl über der Kanalküste erschien.

Innerhalb weniger Monate war klar, dass dieses neue deutsche Jagdflugzeug der Spitfire Mk.V in so gut wie allen Flugparametern (Steigflug, Sturzflug, Rollrate und Höchstgeschwindigkeit) deutlich überlegen war. Die RAF konnte es sich daher nicht leisten, auf die Indienststellung der neuen Mk.VIII zu warten, ohne völlig die Initiative im Luftkampf zu verlieren.

So kam es zur Geburt eines hastig konstruierten, aber letztlich sehr erfolgreichen Hybriden: Man verpflanzte den neuen Rolls-Royce Merlin 61 mit mechanischem Zweistufen-Zweigang-Lader und Intercooler in die bewährte Spitfire Mk.V-Zelle, nahm ein paar strukturelle Verstärkungen vor und schon hatte man ein Jagdflugzeug, das es mit der Fw 190 aufnehmen konnte. Da die Typbezeichnungen VI, VII und VIII ja bereits vergeben waren, trug diese neue ‚Notlösung‘ die Bezeichnung Mk.IX. Es wurde schließlich November 1942, bevor die ersten Mk.VIII–Serienmaschinen ausgeliefert werden konnten. Erst ab Juni 1943 überschritten deren Produktionszahlen die der Mk.IX. Die F Mk.VIII als neuer Allround-Jäger war mit dem Höhenjäger HF Mk.VII baugleich – mit Ausnahme des Motors und der fehlenden Druckkabine.

Das Vorbild meines Modells, eine der ersten Serien-F Mk.VIII, war mit einem Rolls-Royce Merlin 63A ausgerüstet, der auf mittlere Einsatzhöhen abgestimmt war und eine Kampf-Leistung von 1.710 hp bei 2.591 m Flughöhe abgab. JF 467 hatte auch noch die von den Höhenjägern übernommenen verlängerten Tragflächenrandbögen, was sich aber als nicht sinnvoll herausstellte.

Alfred Price’s Buch ‚The Spitfire Story’ habe ich folgendes Zitat des legendären Vickers-Supermarine-Testpiloten Jeffrey Quill entnommen (und möglichst wortgetreu übersetzt):

„Wenn man mich fragt, welches Baumuster der Spitfire ich vom rein fliegerischen Aspekt aus gesehen für das beste halte, so antworte ich gewöhnlich ‚die Mk.VIII mit Standard-Tragflächenenden‘. Ich hasste diese verlängerten Tragflächenenden an der Mk.VIII und tat alles in meiner Kraft Stehende, um sie loszuwerden. Ursprünglich hatten alle Mk.VIII diese langen Randbögen, bis es mir schließlich gelang, sie wieder auf Standard zurückzurüsten. Diese Tragflächenenden hatten an der Mk.VIII keinerlei praktischen Nutzen und verschlechterten lediglich das Ansprechverhalten der Querruder und damit die Rollrate. Bei den Mk.VI und Mk.VII, die ja gezielt für Einsätze in großen Höhen vorgesehen waren, waren die verlängerten Randbögen von Nutzen“.

…Und Jeffrey Quill hat in seiner herausragenden Karriere wirklich jedes einzelne Baumuster der Spitfire auf Herz und Nieren getestet!

Was unterschied die Mk.VIII sonst noch von den früheren Spitfire-Modellen? Von außen nicht zu sehen waren zahlreiche strukturelle Verstärkungen der Zelle und Tragflächen, wodurch Flugmanöver unter g-Kräften möglich waren, die andere Jagdflugzeuge wohl hätten auseinanderbrechen lassen.

Hier möchte ich gleich noch ein passendes Zitat einstreuen, diesmal von William J. ‚Bill‘ Skinner, der in der 308th Squadron USAAF diente und in Italien die (vielen Modellbauern bekannte) Spitfire Mk.VIII mit der Nose-Art ‚Lonesome Polecat‘ flog:

„…Die Spit besaß eine exzellente Wendigkeit und Steigleistung und es gab keinerlei Beschränkungen bezüglich der ausgeführten Flugmanöver. Wir bekamen von den Briten auch keine Flugzeug-Handbücher, alles fand nur mündlich statt. Wir fragten diese Jungs, was wir tun könnten oder nicht tun sollten und die Antwort lautete: ‚Teufel nochmal, ihr habt ein Jagdflugzeug; ihr könnt alles tun, was ihr wollt … vertikaler Sturzflug, Vollgas … dann die Füße auf den oberen Steg der Seitenruderpedale und den Stick mit aller Kraft zurückziehen. Da passiert überhaupt nichts.‘ Das konnte man nicht mit vielen anderen Flugzeugen machen…“

Dem ist wohl nichts hinzuzufügen…

Äußerlich erkennbare Unterschiede zu älteren Baumustern waren:

• ein einziehbares Spornrad mit Abdeckungen.
• ein kleiner Kraftstofftank in beiden Tragflächenvorderkanten mit je 14 Gallonen Fassungsvermögen (je knapp 64 Liter).
• Querruder mit verkürzter Spannweite. Damit wirkte man dem gefürchteten Querruderflattern im Sturzflug entgegen. Dieses Phänomen hatte bei älteren Spitfires immer wieder zu unkontrollierbaren Flugzuständen geführt.

Insgesamt wurden zwischen 1.600 und 1.700 Mk.VIII gebaut (bei der genauen Zahl weichen meine Quellen voneinander ab). Sie kamen allesamt sehr erfolgreich in Nordafrika, Italien und im fernen Osten bei den Luftwaffen Großbritanniens, der Vereinigten Staaten und Australiens zum Einsatz.

 

Das Original – die Spitfire Mk.VIII mit der Seriennummer JF 476

Sie lief im Mai 1943 vom Band, wurde auf dem Seeweg nach Casablanca verschifft, dort endmontiert und zunächst den alliierten ‚North West African Air Forces‘ zugeteilt. Ab 1. November 1943 fand sich die Maschine schließlich bei der renommierten 92 Squadron RAF wieder und folgte dem Vormarsch der Alliierten durch Italien nach Norden.

Im Internet (Datenbank des Imperial War Museums) fand ich eine sehr schöne Nahaufnahme dieser Maschine, welche im November oder Dezember 1943 auf dem Flugfeld Triolo in der Provinz Apulien angefertigt wurde. Die Gemarkung Triolo liegt etwa auf halbem Wege zwischen San Severo und Foggia und gehörte seinerzeit zum von den Alliierten so genannten ‚Foggia Airfield Complex‘ von mehr als dreißig Militärflugplätzen, die nach dem Rückzug der deutschen und italienischen Streitkräfte von der USAAF und RAF intensiv genutzt wurden.

Heute erinnern an diese Zeit nur noch der zivile Flughafen Foggia und der Militärflugplatz Amendola. Das ehemalige Flugfeld Triolo ist dieser Tage wieder Ackerland und die Autostrada Adriatica führt unspektakulär daran vorbei (mein Dank an Wikipedia und Google Earth).

Das Modell

Alles fing damit an, dass ich Stefan Fraundorfer freundschaftlich fragte, ob sich in seiner Schatzkiste wohl eine Eduard–Mk.VIII befände, die er nicht zu bauen gedenke. So war es –  und er machte mir ein Angebot, das zu verlockend klang, um es auszuschlagen. Nicht nur der Bausatz, sondern fast alles, was Eduard an Extras zu diesem Spitfire-Kit auf den Markt geworfen hat, wollte er kostengünstig abgeben.

Mir war klar, dass ich damit auch eine gewisse ‚moralische Verpflichtung‘ auf mich genommen hatte, dieses Projekt nicht in den Sand zu setzen. Wie ich meine, ist mir dies ganz akzeptabel gelungen und ich sage ‚Danke Stefan für Dein Entgegenkommen!‘

Alles was es zu Qualität und Detailtreue dieses exzellenten Kits zu sagen gibt, wurde bereits in allerlei Magazinen und Webzines wärmstens geschildert; da möchte ich mich nicht wiederholen, sondern nur auf die Besonderheiten dieses sehr aufwändigen Projekts eingehen, das mir viel Bastelspaß bereitet, aber auch einige tückische Fallen gestellt hat. Glücklicherweise habe ich diese gerade noch rechtzeitig erkannt.

Allen Modellbaufreunden, die sich auch an diesem Umbau versuchen möchten, kann ich nur ganz dringend raten: ‚Fünfmal vorausdenken, dreimal messen und dann erst schneiden oder kleben!‘. Zum üblichen Werkzeugsortiment sollten möglichst eine Schieblehre und unbedingt eine Präzisions-Resinsäge mit neuem Blatt gehören, sonst geht die Sache schief.

Begonnen habe ich den Bau diesmal mit dem geöffneten Waffenschacht, den ich aber nur einer Tragfläche spendiert habe, um das fertige Modell optisch nicht ganz zu zerreißen. Am Oberteil der Tragfläche sind hierzu lediglich die beiden entsprechenden Paneele auszusägen und die Schnittkanten entlang der vorhandenen Gravur zu versäubern. Der Schacht kann dann sofort ohne weitere Schleif- oder Fräsarbeiten eingeklebt werden. Clever gelöst hat Eduard auch, dass ein Segment des eng angrenzenden Fahrwerkschachts an diesem Resinteil angegossen ist und maßgenau ein Polystyrolteil des Kits ersetzt. Hier passt wirklich alles ganz exakt zusammen; es ist eine reine Freude. Der Waffenschacht wird abschließend noch mit mehreren Resin- und Fotoätzteilen ‚befüllt‘.

Eduard kommt dem Modellbauer sehr entgegen, indem die Resin-Angüsse an einer klar erkennbaren Trennlinie abgetrennt werden sollen. Da muss dann kaum noch nachgearbeitet werden. Das von Eduard verwendete PU-Harz ist von einer ganz hervorragenden Qualität: selbst dünne lange Teile, wie z.B. die Kühlmittelrohre des Motors, sind ausgesprochen formstabil, bruchresistent und sogar ein klein wenig flexibel. Das Entfernen der Angüsse und der ansatzweise vorhandenen Formtrennlinien ist somit ohne Nervenzusammenbruch möglich. Zehn von zehn möglichen Punkten für Eduard!

Die Arbeiten am Eduard-Brassin Cockpit hinterließen leider einen etwas zwiespältigen Eindruck. Hier ist den Eduard-Designern (gibt’s da ein A- und ein B-Team?) ein unverständlicher Patzer unterlaufen, der mich sehr viel Zeit und Mühe gekostet hat, um doch noch alles zu einem guten Ende zu bringen.

Die Detaillierung der Teile ist wunderbar und sehr authentisch gelungen, keine Frage. Der Aufbau des Cockpits ist so konzipiert, dass es als ‚Wanne‘ mit Seitenwänden, Bodenteil und Spanten fertiggestellt und anschließend als Einheit in den Rumpf eingeklebt werden soll.

Dummerweise passen die Konturen der Seitenteile nicht zu den entsprechenden Ausschnitten des Bodenteils. Eine Erklärung könnte sein, dass das Bodenteil offensichtlich von der Mk.IX übernommen wurde, die Seitenteile aber neu für die Mk.VIII designt wurden. Leider sind auch noch beide Seitenteile zu kurz geraten, sodass der hintere ‚Abschluss-Spant‘ nicht in die vorgesehene Nut der Rumpfteile passt.

Hätte ich der Bauanleitung blind vertraut, dann wäre wohl jetzt schon Schluss mit dem Bastelspaß gewesen. Meine ehrliche Meinung: Den Mehraufwand für dieses Brassin-Cockpit (in Zeit und Geld) kann man sich sparen. Wenn man den serienmäßigen Cockpitteilen eines Eduard-ProfiPacks ein paar Extra-Details in Form von elektrischen und hydraulischen Leitungen spendiert, ist das Endergebnis fast genau so schön anzusehen und weitaus weniger schweißtreibend zu erzielen.

Nun machte ich mich mit etwas gedämpftem Enthusiasmus an die Arbeiten am Herzstück dieses Umbaus – dem freigelegten Motor mit seinen Anbauaggregaten. Es würde den Rahmen dieses Berichts (und die Geduld der Leser) sprengen, auf den gesamten Baufortschritt chronologisch einzugehen.

Kurzum: Alle Teile der Motoreinheit passen fast perfekt zusammen. Hier war wohl wieder das A-Team an der Arbeit. Allerdings überlässt es Eduard dem Erfindungsreichtum seiner Modellbaukunden, wie und vor allem wann denn das Modell des Motors und das Modell des Restflugzeugs zusammenfinden sollten.

Ich habe mich nach vielen (manchmal nächtlichen) Stunden des Grübelns dazu entschieden, den Motor mit Anbauteilen fertigzustellen und erst ganz zum Schluss in das komplett bemalte und gefinishte Flugzeugmodell einzubauen.

Um das fertige Modell etwas ‚handhabbarer‘ zu machen, habe ich die Teile Motorblock – Ladergehäuse – Brandschott mit Messingröhrchen und Zweikomponenten-Epoxykleber zu einer belastbaren Einheit ‚verschweißt‘. Stumpfes Verkleben mit Sekundenkleber halte ich für nicht ausreichend, um die Teile vor einem versehentlichen Auseinanderbrechen zu bewahren; dazu sind die Kontaktflächen der Klebestellen einfach zu klein.

Passend zu diesem Thema möchte ich auch noch erwähnen, dass ich diesmal gleich sämtliche Steuerruder zusätzlich mit Drahtstiften gesichert habe, nachdem ich bei meiner FR Mk.IX während des Airbrushens und Finishens mehrfach Bruch gebaut hatte. Ein kleiner Mehraufwand, der aber viel späteren Ärger erspart.

Leider wird auch der Bausatz der Motor-Baugruppe von einem völlig unnötigen Konstruktionsfehler geplagt: Das Brandschott, welches die einzige tragende Verbindung der gesamten Motor-Baugruppe zum Flugzeugrumpf bildet, hat einen zu geringen Querschnitt. Es dreht sich um einen guten Millimeter, was einen soliden Passsitz und eine belastbare Verklebung verhindert.

Der Modellbauer hat nun die Möglichkeit, den Spalt auf beiden Seiten mit dünnem Plastikprofil aufzufüttern oder aber den Rumpfquerschnitt zu verengen. Ich entschied mich für Letzteres: Mit einem Haarfön erwärmte ich das Vorderteil des Rumpfs und verengte mit vorsichtigem Druck dessen Querschnitt. Leider verlagerte sich der Spalt nun (erwartungsgemäß) an die Tragflächenwurzel. Hier empfand ich aber das Auffüttern und Nacharbeiten als leichter durchführbar.

Liebe Eduard-ler: Das wäre nun wirklich nicht nötig gewesen, wo doch sonst alles so schön zusammenpasste.

 

Farbgebung, Decals und Finish

Diesmal wollte ich weg vom RAF-typischen Grau–Grau-Grün und entschied mich für eine Maschine im Wüsten-Tarnschema Dark Earth–Middle Stone–Azure Blue.

Da ich noch nie ein Modell mit dieser Farbgebung gebaut hatte, fertigte ich zunächst einige Teststreifen mit den einschlägigen Farbtönen der Hersteller Xtracrylics, Hataka und Vallejo ModelAir (sämtlich Acrylfarben auf Wasserbasis). Zu meiner Ernüchterung musste ich feststellen, dass alle drei Hersteller auffällig unterschiedliche Abtönungen produzieren, und dass alle drei (angeblich authentischen) Farbtöne, insbesondere das Middle Stone, nicht sehr viel mit den im Anhang erwähnten Kodachrome-Repros gemein haben.

Letztendlich bin ich zu folgender Lösung gekommen:

Dark Earth: Grundton von Xtracrylics mit Aufhellungsfiltern einer erdbraunen Vallejo-Lasurmischung.

Middle Stone: Mischung der drei Vallejo-Grundtöne UK Middle Stone – RAL 1006 Ockergelb – UK Light Stone im Verhältnis 4 : 4 : 1.

Azure Blue: Grundfarbton Xtracrylics RAF Azure Blue mit Aufhellungsfilter einer hellblauen Vallejo–Lasurmischung.

Die RAF-typische Cockpitfarbe Interior Grey-Green wird m.E. am besten von Hataka getroffen. Als Grundlage für die Decals verwendete ich auch diesmal die bewährte, hochglänzende ‚Klear‘ Acrylversiegelung, die ich mit der Airbrush aufbrachte.

Mit den von Cartograf perfekt gedruckten BarracudaCals musste ich leider wie schon zuvor die Erfahrung machen, dass sich diese Decals hartnäckig weigern, den feinen Gravuren der Eduard-Kits zu folgen. Ganz besonders schlimm ist es bei Motiven, die aus mehreren überlagerten Farbschichten bestehen, wie z.B. den sehr dunklen Tragflächenkokarden. Ich weiß nicht mehr, wie viele Male ich MicroSol und dann noch Tamiya MarkFit Superstrong aufgetragen habe – alles ohne Erfolg.  Schließlich habe ich die Kokarden wieder entfernt, da sie wie ein platter Pfannkuchen auf der fein genieteten Oberfläche klebten. Kokarden aus Eduard-eigener Produktion haben mein Modell gerettet.

Noch eine Anmerkung zu dem dreieckigen Abzeichen auf beiden Seiten der Tankabdeckung: Laut Eduard soll es sich hierbei um das Abzeichen der RAF Desert Air Force handeln. Leider konnte ich im WWW keinerlei Quellen hierzu finden. BarracudaCals lässt sich nicht näher zu diesem Thema aus. Was auf zeitgenössischen Fotos jedoch klar zu sehen ist, ist eine dunkle Silhouette links und rechts des Wappenschildes. Es könnte sich hierbei um stilisierte Löwen handeln.

Dieses Detail hat BarracudaCals leider unterschlagen. Wer sich aber die kürzlich erschienene Wiederauflage (Stand Mai 2022) des Eduard ProfiPacks mit der Artikel-Nr. 8287 leisten möchte, findet die Markierungsmöglichkeit für genau diese Maschine im Kit. Und: Eduard hat das besagte Abzeichen richtig reproduziert!

Zum Finishen habe ich wie immer Pastellkreidenstäube und stark verdünnte Ölfarben verwendet. Der klare Mattlacküberzug stammt von Xtracrylics – ein sehr guter Klarlack, der nach dem Durchtrocknen eine knallharte Schutzschicht bildet.

So, damit möchte ich‘s für heute bewenden lassen. Eineinviertel Jahre nach Baubeginn habe ich den letzten Teil meiner kleinen Spitfire-Trilogie abgeschlossen. Bei Interesse findet Ihr alle drei Features hier auf ‚Kitchecker‘:

Spitfire FR Mk.IXc

Spitfire PR Mk.IV

Würde ich eine weitere Spitfire bauen? Falls Eduard vielleicht in nicht allzu ferner Zukunft eine ‚Anabolika-Spitfire‘ mit Rolls-Royce Griffon-Motor auflegen sollte, antworte ich mit einem klaren ‚JA‘.

Empfehlenswertes Referenzmaterial / Quellen für diesen Artikel

• Spitfire – The History von Eric B. Morgan und Edward Shacklady
  Key Publishing Ltd, Stamford, England, 1987
  ISBN 0-946219-10-9
  (meine ganz persönliche Meinung: Die Spitfire-Bibel!)
• The Spitfire Story von Alfred Price
  Arms and Armour Press Ltd, London, 1988
  ISBN 0-85368-861-3
• The Supermarine Spitfire Part 1: Merlin Powered,
  A comprehensive guide for the modeller, Modellers’ Datafile No. 3
  von Robert Humphreys
  SAM Publications, Bedford, England, 2000
  ISBN 0-9533465-2-8
• The Royal Air Force of World War Two in Colour
  von Roger A. Freeman
  Arms & Armour Press, London, 1993
  ISBN 1-85409-185-9
• Spitfire in action von Jerry Scutts
  Squadron/Signal Publications, Aircraft Nr. 39, Carrolton, Texas, USA, 1980
  ISBN 0-89747-092-3
• Fighter Command – American Fighters in Original WW II Color
  von Jeffrey L. Ethell und Robert T. Sand
  Motorbooks International, Osceola WI, USA, 1991
  ISBN 0-87938-473-5
  (Das Buch enthält eine Serie Fotos von Spitfire Mk VIII, die von der USAAF im MTO (Mediterranean Theatre of Operations) geflogen wurden. Es handelt sich dabei um ausgezeichnete Reproduktionen zeitgenössischer Aufnahmen auf Kodachrome-Diafilm. Dieser Film ist bei sachgemäßer Lagerung auch über Jahrzehnte sehr farbbeständig. Die Aufnahmen lassen daher gute Rückschlüsse auf die tatsächliche Tönung der britischen Tarnfarben BS Dark Earth, Middle Stone und Azure Blue zu.)

Im WWW

• The Spitfire Site
• Britmodeller (Forum)
• Foggia Airfield Complex

 

Bausatz und Extras

• Eduard # 8284, 1:48, ‘Supermarine Spitfire Mk.VIII’, ProfiPACK’
• Eduard Brassin, # 648 199, 1:48, ‘Spitfire Mk.VIII cockpit for Eduard kit’
• Eduard Brassin, # 648 200, 1:48, ‘Spitfire Mk.VIII engine for Eduard kit’
• Eduard Brassin, # 648 380, 1:48, ‘Spitfire Mk.VIII / IX cockpit doors for Eduard kit’
• Eduard Brassin, #648 201, 1:48, ‘Spitfire Mk.VIII gun bays for Eduard kit’
• Master – Reality in miniature, # AM-48-004, 1:48, ‘Spitfire C wing – Hispano 20mm cannons in fairings’
• BarracudaCals, # BC 48008, ‘Spitfire Mk.VIII Part 1’

 

© Modell, Bilder und Text: Werner Scheibling