M*A*S*H

Gerade die frühen Muster wie die Sikorsky R-5/H-5 machten jedoch auch die Grenzen dieser Pionierzeit sichtbar. Hubschrauber waren noch klein, knapp motorisiert und im Inneren kaum geräumig genug, um Verletzte liegend und medizinisch betreut aufzunehmen. Eine naheliegende, aus heutiger Sicht aber abenteuerlich wirkende Lösung bestand darin, Verwundetenbahren außen an den Seiten des Rumpfes anzubringen.

Dabei ging es nicht nur darum, eine Trage irgendwie an einem Hubschrauber zu befestigen. Ebenso mussten belastbare Vorrichtungen erprobt, Lade- und Sicherungsverfahren entwickelt, Piloten und Sanitätspersonal geschult und ein passendes organisatorisches Umfeld geschaffen werden. Aus einzelnen Improvisationen entstanden Schritt für Schritt feste Einsatzverfahren: wer alarmierte die Maschine, wo konnte sie landen, wie wurden Verwundete übergeben, und wie ließ sich der Flug in die Kette aus Front, Sammelstelle und Feldlazarett einfügen?

 

M*A*S*H

Am Ende führte gerade diese Aufgabe zu einem der prägenden Bilder des Koreakriegs: der kleine Hubschrauber, der mit außenliegenden Bahren Verwundete rasch zu einem Mobile Army Surgical Hospital brachte oder eigenes Personal aus dem feindlichen Hinterland zurückholte. Die populäre Filmproduktion M*A*S*H half mit, dieses Bild fest im kollektiven Gedächtnis zu verankern. Schon in der Eröffnungsszene schweben Medevac-Hubschrauber mit seitlich angebrachten Verwundetenbahren heran.

 

Zum Original: Sikorsky H-5G / 48-511

Auch wenn in dieser Filmszene zwei Bell H-13 Sioux und nicht das hier vorgestellte Modell zu sehen sind: die Sikorsky H-5 „Dragonfly“ war in Korea sowohl für die US-Army wie für die US-Air Force das Arbeitspferd für das neue Aufgabenprofil. Die G-Variante der Dragonfly war mit einer externen Rettungswinde sowie den Halterungen für die zwei seitlichen, geschlossenen Verwundeten-Kapseln schon eine optimierte Rettungsversion.

Wie die hier vorgestellte Sikorsky H-5G mit der Seriennummer 48-511 wurden die meisten dieser Maschinen von der Air Rescue Squadron/3rd Air Rescue Group der USAF betrieben. Hauptaufgabe dieser neu aufgestellten Einheit war einerseits verwundete Soldaten direkt aus den umkämpften Hügelketten Koreas zu evakuieren und zu den mobilen MASH-Feldlazaretten zu fliegen. Ein weiterer riskanter Einsatzzweck war das Aufspüren und Retten abgestürzter Piloten hinter den feindlichen Linien.

 

Eine lebensrettende Zumutung: die „Casualty Panniers“

Auch bei der Entwicklung des Verwundeten-Transports durch Hubschrauber wurde Neuland betreten. Die hier gezeigten Verwundeten-Kapseln, „Casualty Panniers“ genannt, stellen schon den Endpunkt dar.

Begonnen hatte alles mit reiner und leider im Wortsinne blutiger Improvisation. Schon im zweiten Weltkrieg waren Verwundete mit Sikorsky R-4 Helikoptern ausgeflogen worden: bei ausgehenkten Türen ragten die Beine des quer über den Kabinenboden gelegten Patienten ins Freie. Mit Einführung der kleineren Bell H-13 montierte man die Bahren mit den festgeschnallten Patienten direkt links und rechts auf die Landekufen. Das Problem dabei: die Verwundeten lagen im permanenten, eiskalten Abwind der Rotorblätter sowie im aufgewirbelten Staub, Dreck oder Schnee der Landezone.

Für die größere Sikorsky H-5 hatte man nun die genannten „Casualty Panniers“ entwickelt. Anfangs waren dies vollständig geschlossene Aluminium- oder Leichtmetallkapseln, was aber dazu führte, dass die ohnehin leidenden Insassen den Flug in Dunkelheit, klaustrophobischer, eiskalter Enge und ohne jede Orientierungsmöglichkeit nach Außen überstehen mußten. Zudem war es in der Kapsel extrem laut. Der Patient lag nur Zentimeter unter dem dröhnenden Sternmotor der H-5 und den vibrierenden Rotorblättern. Sobald die Kapsel verriegelt wurde, war der Patient für den Flug komplett isoliert. Der Sanitäter saß im Cockpit und konnte den Patienten weder sehen noch medizinisch versorgen. Blutungen, Erbrechen oder Atemstillstand während des Fluges blieben bis zur Landung unbemerkt.

Diese beängstigende Isolation führte regelmäßig zu Komplikationen und Panikreaktionen. Als Behelf fügte man daher Plexiglasfenster an Vorder- und Hinterende dieser „Särge“ ein, die, so sie nicht beschlugen, Blickkontakt mit dem im Besatzungsraum mitfliegenden Sanitäter gestatteten. Neben den Sichtfenstern hatte man später in manche „Casualty Panniers“ auch noch ein rudimentäres Intercom-Kopfhörersystem eingebaut, über das der Sanitäter beruhigend auf den Verwundeten einreden konnte.

Ab 1952 wurden die Sikorsky H-4 in Korea durch die wesentlich größeren Sikorsky H-19 Chickasaw ergänzt. Diese Hubschrauber besaßen einen großen, quadratischen Laderaum, sodass bis zu sechs Verwundete im geschützten Innenraum transportiert und während des Fluges von einem Sanitäter direkt betreut werden konnten. Das moderne MedEvac-Konzept war geboren und die Außenkapseln verschwanden in den Geschichtsbüchern.

Für Interessierte: auf den Seiten des National Museum of the US Air Force gibt es eine ganze Menge exzellenten Bildmaterials, das Wartung und Einsatz einer Schwestermaschine der hier vorgestellten Sikorsky H-5G /48-511 als MedEvac Maschine in Korea zeigt – die schauerlichen „Casualty Panniers“ inklusive!

Zu Bausatz und Bauprozess

Der Bausatz der R-5/H-5 Dragonfly von AMP hat mich vom ersten Moment an durch den sinnvollen Teileaufbau, markante Details und eine komfortable Ausstattung positiv beeindruckt. Gerade bei einem Hubschraubermodell sind gut gemachte Klarteile-Masken immer sehr willkommen, auch liegt neben einer Ätzteilplatine ein schönes Instrumentenbrett als „3D-Decal“ bei. Jedoch gilt auch hier: findet man Licht, so gibt es auch Schatten – in diesem Fall beinahe zu viel davon…

Der gesamte vordere Rumpf vom Bug bis zum Hinterende des Besatzungsraums wird aus Klarsichtteilen gebildet, was eine im Prinzip wunderbare und stimmige Sache ist: durch die beigegebene Maskierfolie hätte der Bauprozess auch schnell vorankommen können – wenn sich nicht ein Umstand quer gelegt hätte: Klarteile unakzeptabel trüb und leider auch auffallend unsauber ausgeführt. Ob das nur hier der Fall war, oder ein verbreitetes Phänomen darstellt, kann ich nicht sagen. Es hat jedenfalls zu ausgedehntem, mehrstufigem Polieren und einem abschließenden Klarsichtteile-Bad in „Glass Coat Gauzy Agent“ geführt, bis ich mit dem erreichten Transparentgrad einigermaßen zufrieden war.

Eine weitere Schwäche des Bausatzes findet man in einer leider unzureichenden Bauanleitung. Nicht nur werden Bauteile mehrmals mit falschen Nummern bezeichnet oder inkorrekt dargestellt: hier denke ich etwa an die Montage der Räder bzw. des Fahrwerks oder das dadurch unklar bleibende Aussehen des zentralen Lüftungsgitters bugseitig unter dem Rotor. Noch dazu beziehen sich manche der Grafiken offensichtlich auf andere Bausatz-Ausgaben der Dragonfly. Bei der Variantenbreite dieses vielgebauten Hubschraubers können das schon erhebliche Unterschiede sein. In Konsequenz musste ich etwa den genauen Aufbau des Rotorkopfes meiner H-5 Version erst rekonstruieren, bevor ich daran gehen konnte, ihn scratch und mehr oder minder vollständig neu aufzubauen.

Nun schätze ich AMP-Bausätze nach vielen schönen Erfahrungen so sehr, dass ich das hier gerne als einmaligen Ausrutscher verbuchen werde. Dazu kommt noch, dass ich in keinem anderen Baubericht zu einer R-5 Dragonfly-Ausgabe von diesen Unstimmigkeiten gelesen habe. Nichtsdestotrotz komme ich um die Aussage nicht umhin: hier ist wirklich etwas grob schief gegangen!

Fazit

Wie kommt der Artikel nun zu einem positiven Ende? Etwa durch den Gedanken, dass ich durch die aufgezwungene zusätzliche Recherchearbeit wirklich recht nah mit dem Aussehen und der Technik dieses hochinteressanten frühen Hubschraubers in Kontakt gekommen bin und noch dazu viel erstaunliches Bildmaterial gefunden habe – was nicht nur an sich faszinierend war, sondern hoffentlich auch der Realitätsnähe und dem Detailreichtum des Modells gut getan hat.

© Modell, Bilder und Text: Roland Sachsenhofer